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segunda-feira, 6 de dezembro de 2021

Guiné 61/74 - P22784: O meu sapatinho de Natal (4): o que é feito de ti, camarada Dinis Giblot Dalot (CCAÇ 12, Bambadinca, 1969/71), o melhor condutor de GMC do mundo ? (Luís Graça)


Guiné > Região de Bafatá  > Sector L1 (Bambadinca)  > Estrada de Bambadinca-Mansambo-Xitole > Ponte do Rio Jagarajá > CCAÇ 2590/ CCAÇ 12 (Bambadinca, 1969/71)> "Eu, o então Fur Mil Ap Armas Pesadas Inf Henriques, pau para toda a obra, pião de nicas, e o soldado condutor autorrodas Dalot, talvez o melhor condutor de GMC do mundo ou, pelo menos, o melhor que eu alguma vez conheci...  


Foto (e legenda): Luís Graça (2005). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]


Esposende > Fão > 1994 > A primeira vez que a malta de Bambadinca (1968/71), camaradas da CCAÇ 12, e outras subunidades, como o Pel Caç Nat 52,  adidas ao comando do BCAÇ 2852, se encontrou depois do regresso a casa... Este primeiro encontro foi organizado pelo António Carlão (Mirandela, 1947- Esposende, 2018)  

Mostra-se aqui um pormenor da foto de grupo. Na primeira fila, da esquerda para a direita:

(i) fur mil MAR Joaquim Moreira Gomes, da CCAÇ 12  [, vivia no Porto, na altura ];

(ii) sold cond auto Dinis Giblot Dalot [, empresário, vivia em Aljubarrota, Prazeres].

Na segunda fila de pé, da esquerda para a direita:

(iii) Fernando [Carvalho Taco] Calado, ex-alf mil trms, CCS/BCAÇ 2852 [, vive em Lisboa];

(iv) ex-alf mil manutenção material,  Ismael Quitério Augusto, CCS/BCAÇ 2852 
 [, vive em Lisboa];

(v) ex-fur mil  at inf António Eugénio Silva Levezinho [, Tony para os amigos, reformado da Petrogal, vive  em Martingal, Sagres, Vila do Bispo];

(vi) ex-capitão inf Carlos Alberto Machado Brito, cmdt da CCAÇ 2590/CCAÇ 12 [, cor inf ref, vivia em Braga, tendo passado pela GNR];

(vii) Pinto dos Santos, ex-furriel mil de Operações e Informações, CCS / BCAÇ 2852,
 [, vivia em Resende].


Foto (e legenda): © Fernando Calado (2019). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]


1. Estou a rever-te, há 52 anos atrás, na Estrada de Bambadinca-Mansambo-Xitole. Eu e tu, o Dalot, o Dinis G. Dalot, ou melhor, o Dinis Giglot Dalot. Sguramente tu foste o melhor condutor de GMC que eu alguma vez conheci (!). Berliet e GMC nas tuas mãos,  carregadas de sacos de arroz ("bianda"), não ficavam atoladas na famigerada estrada Bambadinca-Mansambo-Xitole, a menos que rebentassem debaixo de uma mina. E mesmo assim, era preciso que os cabos de aço ou os troncos das árvores não aguentassem... 
 
Reguila, setubalense, franzino, seco de carnes, condutor de pesados na vida civil, com boas manápulas para segurar um daqueles volantes de GMC ou Berliet, apanhaste logo no princípio da comissão, em julho de 1969, cinco dias de detenção. Quem foi o s.... que te deu cinco dias de detenção ?....Certo, por seres reguila, setubalense, condutor de pesados, descendente de franceses, e se calhar por seres o melhor condutor de GMC que eu alguma vez vi na vida... 

Gostava de te rever, Dalot. Sinceramente, gostava de te rever. Tenho um numero de telemovel, teu, mas se calhar antigo
 Ligo, vai para o "voice mail". Tu fazes parte da mítica galeria dos meus heróis, tu e todos os bravos soldados condutores autorrodas que passaram pela Guiné, a começar pela nossa CCAÇ 2590/CCAÇ 12.

Eu dizia-te que era preciso ser maluco para conduzir uma GMC. Tu ofendias-te: eras o mais profissional dos nossos condutores auto. Não sei porque não chegaste a 1º cabo: eras  profissional de pesados já na vida civil. E continuaste  depois, na peluda, com uma empresa tua, se não erro. Mas eu sentia que a  porrada te magoara muito, mexera como teu brio, a tua autoestima. 

Reencontei-te em 1994, em Fão, Esposende, quando a malta de Bambadinca (CCS/BCAÇ 2852, 1968/70) e CCAÇ 12 (1969/71) se juntou pela primeira vez. Inicialmnete, vivias em Porto Alto, Samora Correia, Benavente. Depois mudaste a empresa para Aljubarrota, Batalha. Bate certo ? Perguntei ao Adélio Monteiro, mas também não sabe do teu atual paradeiro.

Mas voltando aos dias 17 e 18 de setembro de 1969... Há dias de sorte, escrevi eu: na vida, na guerra, no jogo, no amor… Recordo-me bem desta operação logística, Op Belo Dias II, em que perdemos uma heróica GMC do tempo da guerra da Coreia (daquelas que gastavam 100 aos 100, lembras-te ?).

Não sei se era lenda. As GMC andavam a gasolina, E tinham um depósito de 150 litros, com alcance operacional de c. 480 km e velocidade máxina de 72 km/hora. Em teoria, gastava pouco mais de 30 aos 100.  Mas picadas da Guiné, com carga e com guincho, é possível que gastasse o dobro ou até o triplo....O modelo era GMC 6x6 , caixa aberta, de 2 1/2 t, m/1952, do tempo da guerra da Coreia e herdeiro do célebre camião GMC CCKW , também conhecido como "Jimmy", o camião de transporte de carga do Exército Norte Americano  de que se produziram, entre 1941 e 1945,  572,5 mil unidades.

A CCAÇ  2590 / CCAÇ 12 tinha duas, foram vitimas de minas A/C. Tu, Dalot,  adoravas conduzi-las. Ninguém melhor do que tu para livrar uma GMC de cair na cratera de uma mina coberta de água da chuva ou de atolar-se na berma da estrada… Berma ? Estrada ? Qual berma, qual estrada!... Picadas cheias de minas e armadilhas!...

Ninguém melhor do que tu para conduzir este mamute de ferro, de 4 t, mais duas toneladas e meia, senão três,  de sacos de arroz… Ninguém melhor do que tu, enfim, para desatascar outras viaturas, civis ou militares,  à força de guincho. 

Só não tinhas faro era para as minas, que isso era tarefa dos picadores. Aliás, na galeria dos heróis desta guerra (há sempre heróis em todas as guerras), eu poria também as GMC, os condutores das GMC e os picadores…

O que aconteceu exactamente nesse já longíquo dia 18 de Setembro de 1969 ? Tínhamos saído, na véspera, de Bambadinca, de manhã muito cedo, como de costume, para fugir ao inferno do calor e da humidade do dia. E da poeira, embora se  estivesse em plena época das chuvas. Era um enorme coluna de viaturas militares carregadas de abastecimentos  para três companhias, unidades de quadrícula, em Mansambo (CART 2339), Xitole (CART 2413) e Saltinho (CAÇ 2406).

Ao todo viviam nestas unidades e seus destacamentos mais de  meio milhar de homens, fora a população local e as milícias que dependiam  inteiramente (caso de Mansambo, aquartelamento que fora construído de raíz e não tinha tabanca nem campos de cultivo...) dos abastecimentos feitos pela tropa. 

Nós levávamos-lhes praticamente tudo, até o correio.... Ou seja: o gasóleo (para as viaturas e o gerador eléctrico), o petróleo (para os frigoríficos), o arroz, a massa, o feijão, a carne, o bacalhau, o azeite, o vinho, as latas de conserva, as bolachas, as batatas, as bebidas em garrafa e em lata, os artigos de cantiga, e os demais mantimentos para um mês ou um mês e meio. Além dos cunhetes de munições, as granadas de morteiro, bazuca e obus, os materiais de construção, os sacos de cimento, etc.

Um dia seria interessante publicar a lista completa dos artigos e as respectivas quantidades que faziam parte dos nossos comboios de reabastecimento. Na galeria dos heróis desta guerra também estão os que alimentavam o nosso ventre insaciável , os homens da manutenção militar e os que faziam chegar os mantimentos, desde Bissau em LDG até ao Xime (no caso da Zona Leste) e depois daí em colunas até às sedes de sector ou comando operacional (Bambadinca, Bafatá, Nova Lamego…). Ou através dos "barcos turras" que chegavam a Bambadinca. 

Era um comboio com várias dezenas de viaturas, incluimdo viaturas civis, de comerciantes de Bambadinca, Bafatá, Galomaro, Xitole, o Rendeiro, o Regala, o Jamil, as casas comerciais de Bafatá. como a Gouveia. As Berliet e as GMC (e, mais tarde,  as camionetas civis, já no decurso da Op Belo Dia III, em novembro de 1969) transportavam a carga, mas o condutor levava sempre escolta (menos de uma secção).

Para se chegar a qualquer uma das unidades acima referidas não havia mais nenhuma alternativa (terrestre). A estrada de Galomaro-Saltinho estava interdita, pelo que as NT ali colocadas dependiam do abastecimento feito a partir de Bambadinca. No entanto, a própria estrada Bambadinca-Mansambo-Xitole estivera interdita entre Novembro de 1968 e Agosto de 1969 (*). 

O Op Belo Dia, a 4 de Agosto, já aqui sumariamente descrita (*),  destinou-se justamente a reabrir esse troço fundamental para as ligações do comando do sector L1 com as suas subunidades de quadrícula a sul. Um mês e tal depois fez-se uma segunda operação para novo reabastecimento, patrulhamento ofensivo e reconhecimento, a Op Belo Dia II.

2. São as peripécias dessa operação (Op Belo Dia II) que se relatam aqui. Mas ainda a propósito de meios de transporte, convirá referir que só Bambadinca possuía uma pista, com cerca de 150 metros, permitindo a aterragem de aeronaves como a Dornier, a DO-27.

No meu tempo o sargento piloto Honório, cabo-verdiano, era uma figura muito popular entre as NT, porque nos trazia o correio e alguns frescos. A sua fama era lendária, pela sua coragem e destreza, para não dizer "maluqueira" (, tolerada, mas não apreciada pelos outros pilotos da BA 12, em Bissalanca)... Era capaz de aterrar numa nesga de terra, dizia-se.  Em Mansambo só havia heliporto. No Xitole, também havia pista para avionetas.

De qualquer modo, o helicóptero, o AL III, só era usado para fins estritamente militares: apoio de helicanhão, transporte de tropas especiais e heliassaltos, evacuações Y para o hospital militar de Bissau. Argumentava-se que o helicóptero era um luxo, custando 15 contos por hora (mais do o ordenado mensal de dois alferes)…

Em contrapartida, as colunas de abastecimento da guerrilha e das suas populações eram feitas por carregadores, a pé, descalços, em bicha de pirilau, incluindo mulheres e até crianças e muitas vezes sem escolta militar, correndo o risco de serem interceptados pelas NT, como acontecia com alguma frequência na região de Missirá, a norte do Rio Geba (como em Chicri, a 12 de Setembro de 1969: muitas vezes as NT não faziam a distinção entre combatentes, armados, e elementos civis da população controlada pelo PAIGC que servia de carregadores; neste caso, levavam artigos comprados nas nossas barbas, em Bambadinca, onde só havia duas lojas, nas mãos de tugas, a loja do Rendeiro e a loja do Zé Maria)…

Porquê falar em sorte ? É que eu ia justamente à frente da viatura que accionou a mina, a tua vitura,a tua GMC,  Dalot. E ia justamente do lado do pendura, com uma perna de fora… À turista, como quem vai num alegre e matinal safari algures num parque no Quénia… Em suma, ia no "lugar do morto"... 

A pouco e pouco, o periquito ia ganhando confiança… Com três meses e meio de Guiné, e baptismo de fogo ainda muito recente (na Op Pato Real, a 7 de Setembro, na região do Xime, Ponta do Inglês)  considerava-me já quase um "veterano"…

Recordo-me da viatura em que eu ía: um Unimog 404… Apesar da relativa tranquilidade que nos davam a experiente equipa de 12 picadores que iam à nossa frente com dois grupos de combate apeados, a proteger os flancos, eu tinha recomendado ao condutor do Unimog (, já não me lembro o nome: o Adélio Monteiro não  era, vinha mais atrás ) que seguisse milimetricamente o rodado da viatura da frente… Um desvio de um milímetro podia ser fatal para o artista… Tu, Dalot, que  atrás de mim,  levavas um bicho que tinha dez rodas, dois rodados duplos atrás, e sete toneladas de ferro e arroz...

Daquela vez vez foste tu, Dalot,  e a tua GMC que voaram… Eu fiquei para a próxima, já lá mais para o fim da comissão, em 13 de janeiro de 1971, em Nhabijões... Também numa GMC!... Era a minha sina!...

A estrada (se é que se podia chamar estrada aquilo!), invadida pela floresta (, apesar da  desmatação recente, em abril/maio de 1969, Op Cabeça Rapada), as bolanhas, os curso de água, os charcos, etc. era mais estreita que as viaturas em certos pontos… Uma delícia para os sapadores do PAIGC, um quebra-cabeça para os nossos picadores, um stresse desgraçado para aqueles de nós que faziam guarda de flancos ou que iam em cima das viatura, ou os que conduiam as viaturas…

Em suma, gastávamos uma boa parte da nossa energia mensal a abastecer-nos uns aos outros em vez de fazer a guerra ao IN…

Estamos a falar da segunda quinzena de setembro de 1969, em que realizámos  mais outra operação a nível de batalhão afim de escoltar uma coluna logística do BCAÇ 2852 para as companhias de Xitole e Saltinho (Op Belo Dia II). Uma operação com 2 destacamentos (A e B) (*)

Dois Gr Comb [Grupos de Combate] da CCAÇ 12 (2º e 3º), um da CART 2339 [Mansambo] e o Pel Caç Nat 53 (que seguiria depois com o Dest B para o Saltinho) formavam o Dest [Destacamento] A,  cuja missão, além da picagem do itinerário, era escoltar a coluna até ao limite da ZA-Zona de Acção da CART 2339 [Mansambo] onde se efectuaria o transbordo da carga para outra coluna da CART 2413 [Xitole].

A coluna que chegou a Mansambo às 17.30 do dia 17 de Setembro, proveniente de Bambadinca, donde saira de manhã (longas horas inteiro para se fazer 18 km), prosseguiria no dia seguinte, tendo-se processado sem incidentes de maior até à ponte do Rio Jago, a cerca de 3 km do aquartelamento de Mansambo, altura em que se fez um alto para recompor a carga da viatura que seguia em 3º lugar. Passámos a noite nos "bunckers" de Mansambo.

Ao retomar-se a marcha, o rodado intermédio direito da GMC do Dalot (MG-17-21) que vinha imediatamente a seguir àquela, e que pertencia à CCAÇ 12, accionou uma mina A/C (anticarro) reforçada, tendo-se voltado espectacularmente. A viatura ficou muito danificada, tendo-se inutilizado parte da sua carga de 3 mil kg de arroz. Em virtude de ter sido projectado, ficou gravemente ferido um 1º cabo do Pel Caç Nat 53. O condutor da GMC, o soldado Dalot, saiu ileso.

A mina não fora detectada pela equipa de 12 picadores, seguida de 2 Gr Comb que progrediam na frente.

Alguns quilómetros à frente, junto à ponte do Rio Bissari foram detectadas e levantadas mais 3 minas (A/P) que deveriam fazer parte do campo de minas implantado pelo IN posteriormente à Op Belo Dia I, e das quais 7 já sido levantadas até então.

Pelas 13h do dia 18 de Setembro deu-se finalmente o encontro dos 2 Dest, tendo-se procedido ao transbordo da carga.

No regresso a coluna foi sobrevoada várias vezes por uma parelha de Fiat G-91 cujo apoio estava previsto na ordem de operações. Mansambo foi atingido pelas 17 h do dia 18, depois de se ter armadilhado a viatura cuja remoção se verificou ser impossível com os meios disponíveis na ocasião.

Inconsolável, tu, Dalot, lá deixaste  a tua querida GMC, de matrícula MG-17-21... A Guiné era um  cemitério de sucata, como viaturas (militares e civis) abandonadas pelas NT, destruídas por minas e roquetadas... Não tenho a certeza se esta viatura foi posteriormente desarmadilhada e rebocada para Bambadinca... Os custos de uma tal operação eram sempre elevados.

Onde quer que estejas, camarada Dalot (e eu espero bem que estejas vivo e de boa saúde), desejo-te as maiores felicidades possíveis e, já  agora um Natal quentinho, livre da Covid-19. Telefona-me para o 931 415 277. Teu camarada, Henriques.  (**)

As minhas felicitações natalícias são extensivas aos demais condutores autorrodas, todas eles gente brava,  da CCAÇ 2590/CCAÇ 12 que viajaram comigo no T/T Niassa, de 24 a 29 de maio de 1969, de Lisboa com destino a Bissau. Alguns infelizmente já não estão vivos. A lista é antiga (e tem de ser revista). Acrescento também os mecânicos auto:

1º Cabo Cond Auto Luís Jorge M.S. Monteiro [, vivia em Vila do Conde ou Porto ?];

Sold Condutor Auto António S. Fernandes [, morada actual desconhecida];

Sold Cond Auto Manuel J. P. Bastos [, morada actual desconhecida];

Sold Cond Auto Manuel da Costa Soares [, morto em, mina A/C,em Nhabijões, em 13/1/1971];

Sold Cond Auto Alcino Carvalho Braga [, vive em Lisboa];

Sold Cond Auto Adélio Gonçalves Monteiro [, comerciante, Castro Daire; é membro da nossa Tabanca Grande];

Sold Cond Auto João Dias Vieira [ vive em Vila de Souto, Viseu];

Sold Cond Auto Tibério Gomes da Rocha [, vivia em Viseu, faleceu em 6/12/2007;

Sold Cond Auto António S. Fernandes [, morada actual desconhecida];

Sold Cond Auto Francisco A. M. Patronilho [, vive em Brejos de Azeitão];

Sold Cond Auto Manuel S. Almeida [, morada actual desconhecida];

Sold Cond Auto António C. Gomes [, morada actual desconhecida];

Sold Cond Auto Fernando S. Curto [, vive em Vagos];

Sold Cond Auto Aniceto Rodrigues da Silva [,falecido em 3/1/2021;  membro a título póstumo da nossa Tabanca Grande];

Sold Cond Auto Manuel G. Reis [, morada actual desconhecida];

Fur Mil MAR Joaquim Moreira Gomes [, vive em Esposende ou Maia ?];

1º Cabo Mec Auto Renato B. Semedeiros  [, vivia na Reboleira, Amadora];

1º Cabo Mec Auto António Alves Mexia [, morada actual desconhecida];

Sold Mec Auto Gaudêncio Machado Pinto [, morada actual desconhecida].




Guiné > Região de Bafatá  > Algures > 1973 > Uma Daimler, avariada, é levada em cima de uma GMC... Sítio ? Talvez Bambadinca, talvez Bafatá, junto ao Rio Geba... quando o João Carvalho veio de férias à metrópole, vindo de Canjadude, Gabu, onde estava aquartelaad a sua CCAÇ 5.  (Em 1971, no CTIG havia pouco mais de duas centenas e meia de GMC, das quais praticamente metade estavam inoperacionais... E das 108 Daimlers existentes, 75% estavam inoperacionais.

Foto (e legenda): © João Carvalho (2006). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]



Guiné> Região de Bafyá > Sector L1 (Bambadinca) > Carta do Xime (1961) > Escala: 1/50 mil > Troço da Estrada de Bambadinca-Mansambo-Xitole-Saltinho> Assinalada, com um círculo a azul, a ponte do Rio Jago onde a GMC MG-17-21, conduzida pelo Dalpot,  com 3 toneladas de arroz, accionou uma mina anticarro, no dia 18 de Setembro de 1969. O quartel de Mansambo vem sinalizado com um retângulo.

A distância de Bambadinca, a Mansambo, Ponte dos Fulas, Xitole e Saltinho era, respectivamente, 18, 33, 35 e 55 quilómetros. As colunas logísticas, de reabastecimento, podiam levar um dia ou até mais (na época das chuvas) a fazer este percurso perigoso, npomeadamete o troço Mansambo-Xitole   (interdito entre Novembro de 1968 e Agosto de 1969 ). A CCAÇ 12 participou em diversas colunas logísticas a Mansambo, Xitole e Saltinho (junto ao Corubal) e mesmo Gondomar. (*)

Infografia: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné (2021)

____________________

Notas do editor: L.G.

Vd. também poste de 20 de maio de  2005 > Guiné 63/74 - P22: O inferno das colunas logísticas na estrada Bambadinca-Mansambo-Xitole-Saltinho (Luís Graça)

(...) Desde Novembro de 1968 que o itinerário Mansambo-Xitole estava interdito. Nessa altura, uma coluna logística do BCAÇ 2852, no regresso a Bambadinca, sofrera duas emboscadas (uma das quais, a primeira, com mina comandada), a cerca de 2km da Ponte dos Fulas, na zona de acção da unidade de quadrícula aquartelada no Xitole (CART 2413). A coluna prosseguiu com apoio aéreo.

Nove meses depois, fez-se a abertura desse itinerário, mais exactamente a 4 de Agosto de 1969. Na Op Belo Dia, participou o 2º Gr Comb da CCAÇ 12 com forças da CART 2339 (Mansambo), formando o Destacamento A. (...)

terça-feira, 16 de novembro de 2021

Guiné 61/74 - P22722: A nossa guerra em números (5): o Vera Cruz, o Niassa e o Uíge foram, de um frota de 15 navios, requisitados à marinha mercante, os que asseguraram o transporte de 3/4, da tropa mobilizada para o Ultramar

 

Lourinhã > Zambujeira e Serra do Calvo > 25 de fevereiro de 2018 > "Homenagem da Zambuejira e Serra do Calvo aos seus combantentes"... Monumento inaugurado em 5 de outubro de 2013, numa iniciativa do Clube Desportivo, Cultural e Recreativo da Zambujeira de Serra Local.

Desconhece-se o autor do painel de azulejos que representa a partida, no T/T Niassa, no Cais da Rocha Conde de Óbidos, em Lisboa, de um contingente militar que parte para África. Ao canto inferior esquerdo a quadra: "Adeus, terras da Metrópole / Que eu vou pró Ultramar /, Não me chorem, mas alegrem [-me], / Que eu hei-de regressar"... No chão, em calçada portuguesa, lê-se: "Em defesa da Pátria". Abaixo do painel, há um livro metálico com os nomes de todos os nossos camaradas, naturais das duas povoações, que combateram no Ultramar.

Foto (e legenda): © Luís Graça (2018). Todos os direitos reservados [Edição: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

Lisboa > Cais da Rocha Conde de Óbidos > N/M Niassa > 24 de maio de 1969 > O cruzeiro das nossas vidas... Uma imagem repetida até à exaustão ao longo da guerra colonial; o transporte de tropas era feito em navios mistos, de carga e passageiros, adaptados... As condições a bordo eram inumanas... Neste caso foram transportadas 13 companhias independentes. num total de 1735 homens. As praças eram acomodadas em beliche, nos porões, como animais. Com capacidade para 3 centenas de passageiros, além de cerca de 130 tripulantes, o N/M Niassa, de 10 mil toneladas de arqueação bruta, a caminho do TO da Guiné aumentava a "carga humana" 5,4 vezes mais (!)...

O Niassa era um dos navios da marinha mercante que foram requisitados para transporte de tropas para a guerra de África, e em especial para o TO da Guiné. Foi o navio, com o Uíge,  que mais viagens fez para a Guiné. Os grandes paquetes, como o Vera Cruz (com capacidade para transportar mais de 2000 passageiros), não podiam operar no Porto de Bissau. O T/T Vera Cruz fazia viagens para Angola e Moçambique.

Foto do livro "Histórias da CCAÇ 2533" [Edição e legendagem: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]



N/M  Carvalho Araújo a caminho da Guiné. A 26 de abril de 1970, avistámos à ré o N/M  Vera Cruz (a caminho de Angola ou Moçambique, presumivelmente).

Foto (e legenda): © António Tavares (2018). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

  1. E se tivessem ido ao fundo, por acidente, ataque  ou sabotagem, estes três navios que eram a espinha dorsal da frota de navios requisitados à Marinha Mercante para o transporte de tropas durante a guerra do ultramar / guerra de África / guerra colonial?

Recorro, mais uma vez,  ao nosso "enciclopédico" Pedro Marquês de Sousa, "Os números da Guerra de África" (Lisboa, Guerra & Paz Editores, 2021, pp. 3906 e ss.), que tem informação preciosa sobre esta matéria no seu capítulo IV (As despesas da guerra).(*)

Escreveu ele: "Estes três navios que asseguraram 75% das viagens de ligação de Lisboa para África realizaram 146 viagens para Angola, 50 para a Guiné e 30 para Moçambique" (pag. 306). 

Analisando o período entre 1965 e 1970 (seis anos), o autor apurou que o número médio anual de viagens foi 18, 8 e 5, para Angola, Guiné e Moçambique, respetivamente (pág. 307).  A média de militares transportados (ida e volta), por ano foi a 70 mil: mínimo, 54 mil em 1966, máximo, 74,9 mil em 1969.

Discriminam-se a seguir os navios que transportaram tropas enter 1961 e 1975, por ordem descrescente do nº de viagens, com destaque para o Vera Cruz, o Niassa, o Uíge e o Ana Mafalda, com mais de duas dezenas de viagens:

Vera Cruz: 85;
Niassa: 66;
Uíge: 47; 
Ana Mafalda: 22;
Índia: 13;
Cuanza: 11;
Império: 9;
Pátria:7;
Carvalho Araújo: 5;
Total=265.

Estes nove  seriam os principais navios afetos ao transporte de tropas... Mas o autor fala num frota de 15... Há outros que fizeram viagens esporádicas: Arraiolos (em 1961, para Angola, e depois em 1974, para a Guiné); Sofala (em 1963, para a Guiné)...Cita ainda o Timor: 2 viagens para a Guiné em 1967;  outra, em 1969, para a Guiné; em 1970, para Angola; em 1971, outra para Angola e Moçambique,

Mas há mais: em 1974, os navios Bragança, Cabo Bojador e Alcobaça, fizeram uma viagem para a Guiné; e em 1975 realizaram uma viagem a Angola e Moçambique os navios Lendas, Beiras, Amarante,  Infante D. Henrique, e o Serpa Pinto. E ainda em 1975, mas só para Angola, viajaram o Papacostas, o Panarrange (duas viagens), o Lobito, o Novo Redondo e o Leixões (pág. 309), nomes de navios de que nunca tinha ouvido falar...

Mas, no caso de transportes de tropa para a Guiné (e da Guiné), há omissões, não sendo referidos o N/M Angra do Heroísmo, o N/M Rita Maria e o N/M Alenquer. O N/M Lima não sei se alguma vez foi à Guiné. Mas há ainda o N/M Alfredo da Silva (que viajava para a Guiné, era da SG / CUF)... e se calhar outros que não nos vêm à memória.

Vejam-se aqui as referências todas que temos no blogue aos navios N/M (, às vezes designados por T/T no texto), por ordem decrescente de referências:

N/M Uíge (54)

Segundo a fonte que  temos vindo a citar (Sousa, 2021, pág. 309),  o Uíge (com lotação de 571 passageiros e 139 tripulantes)  fez mais viagens (28) para a Guiné do que o Niassa (22). O Ana Malfada também fez muitas viagens para a Guiné, "sobrelotado com unidades dos Açores e da Madeira, chegando a levar duas companhia (cerca de 300 homens), apesar de a sua lotação ser apenas de 52 passageiros e 47 tripulantes".

O N/M Funchal nunca transportou tropas que eu saiba, era um navio de cruzeiro... Transportou, sim, em fevereiro de 1968,  o alm Américo Tomás, e sua comitiva na visita presidencial à Guiné, ainda no tempo do gen Schulz. Daí ter uma referência no nosso blogue.

Nunca, ao longo da nossa história secular, recrutámos, mobilizámos e transportámos tantos combatentes, para teatros de operações,  distantes, em milhares de quilómetros, em África, como durante o período de 1961/74. Basta recordar que nos três teatros de operações (Angola, Guiné e Moçambique) estiveram empenhados cerca de 800 mil militares portugueses: cerca de 70% provenientes da metrópole, e sendo os restantes do recrutamemto local (pág. 199).

Nessa época Portugal tinha uma belíssima  frota da marinha mercante, à qual podia requisitar navios para transporte de tropas, material de guerra e outros meios logísticos. Em 1971, o país aumentaria a sua capacidade de transporte por via áerea, com a aquisição de dois aviões Boeing 707, por parte dos TAM - Transportes Aéreos Militares. Começaram a operar na ligação Lisboa-Luanda, trajeto que faziam em 10 horas (, enquanto o Vera Cruz demorava 10 dias). 

É bom recordar aqui a demora média das viagens para os três teatros de operações, por via marítima:  9/10 dias, Lisboa-Luanda; 5/6 dias, Lisboa-Bissau; 19/22 dias, Lisboa-Moçambique (dependendo do porto de desembarque) (pág. 307). 

Vinheta de propaganda da ARA,
referente à sabotagem do navio
de mercadorias Cunene, Lisboa,
em 26 de outubro de 1970.

Mas, fazendo aqui um parêntesis: felizmente que nunca ocorreu nenhum acidente, ataque ou sabotagem
aos navios de transporte de tropas, entre 1961 e 1975... O que podia perfeitamente ter ocorrido, dada as enormes distâncias, a percorrer, nos oceanos Atlântico e Índico, entre Lisboa, Guiné, Angola e Moçambique, a par do contexto geopolítico hostil a Portugal durante esse período.

O único navio que foi alvo de sabotagem, quando atracado no porto Lisboa, foi o Cunene, em 26 de outubro de 1970. Mas o alvo inicial, ao que parece,  seria o Vera Cruz, atracado ao lado.  O Cunene sofreu um rombo, no costado, atrasando a sua partida por alguns dias. Não era um navio de transporte de tropas, era um navio de carga, de 16 mil toneladas, construído na Polónia, e que se preparava para partir para África, com material de guerra e outros meios logísticos, Era considerado o mais moderno cargueiro das linhas de África, e pertencia à SG - Sociedade Geral, do grupo CUF.

Houve ainda, por parte da ARA,  duas ações,  contra navios, o Muxima e o Niassa, que transportariam também material de guerra para a África. Mas as cargas explosivas foram detonadas no sítio errado.  

Entretanto, a sabotagem, com maior impacto, mediático e político (, pela ousadia e os avultados prejuízos materiais) foi a levada a efeito pela ARA contra a Base Aérea nº 3, em Tancos, em 8 de março de 1971. Não afetou, porém, a capacidade de transporte aéreo entre Portugal e os territórios ultramarinos. 

A Acção tinha como nome de código "Aguia Real". Resultados: num total de 28 aeronaves atingidas, 12 ficaram totalmente destruídas: dois helicópteros Puma (SA-330) e outros quatro Alouettes III; e seis aviões de vários modelos (quatro Cub, um Auster e três Dornier DO-27); um outro aparelho ficou “irrecuperável”, havendo mais 15 atingidos, ainda que recuperáveis, segundo balanço feito, no dia seguinte, por um relatório secreto da Secretaria de Estado da Aeronáutica,

Há ainda notícia de uma acção das Brigadas Revolucionárias (BR), a  9 de Abril de 1974, contra o navio Niassa, que se preparava para sair de Lisboa com tropas para a Guiné. "A bomba foi colocada no porão adaptado a dormitório dos soldados e estava preparada para explodir às 18 horas. Uma hora e quinze minutos antes, as Brigadas telefonaram para o Porto de Lisboa a reivindicar a colocação da bomba e a alertar para o navio ser evacuado, o que permitiu que não houvesse acidentes maiores ou danos mortais. Os danos acabaram por ser apenas materiais e depois de reparado o rombo provocado, o navio partiu para a Guiné. Poucos dias depois dá-se o 25 de Abril." (Fonte: Ana Sofia Matos Ferreira, "Luta Armada em Portugal (1970-1974)", Tese de doutoramento em História Contemporânea. Lisboa: Universidade NOVA de Lisboa, 2015, pág. 300).

2. Excerto extraído da página CD25A / UC - Centro de Documentação 25 de Abril, Universidade de Coimbra, relativamente aos transportes de tropas, marítimos e aéreos, durante da guerra colonial (com a devida vénia...) (P1299)(**)

(...) As guerras de África implicaram a manutenção da maior força armada no exterior, que Portugal alguma vez formou ao longo dos seus oito séculos de história. (...) O seu simples transporte e apoio logístico era problema de grande envergadura para um país das dimensões de Portugal e com os seus recursos, mas sem esse problema ser resolvido não podia haver guerras de África.

Podemos dizer que a solução começou a ser pensada logo após a Segunda Guerra Mundial. Em 1939-45, tornou-se evidente que um dos pontos que criavam maiores dependências do país em relação ao exterior, em alturas de crise, era a falta de uma marinha mercante e de ligações regulares com o império. Durante a guerra, por exemplo, os produtos de Angola apodreciam nos portos e, embora fosse possível comprar petróleo, não se conseguia assegurar o seu transporte.

O Governo decidiu dar prioridade à resolução desse problema. Logo em 1945 foram aprovadas duas medidas que implicaram vultosos investimentos nesse sentido. A primeira foi o despacho de 10 de Agosto do ministro da Marinha, onde se previa a ampla renovação da marinha mercante nacional por meio da construção de 70 navios, com apoio do Estado, entre os quais nove grandes paquetes. A segunda foi a decisão de criar uma companhia aérea do Estado (a TAP), com a prioridade de iniciar as operações da chamada linha imperial, de ligação regular com Angola e Moçambique.

Em finais dos anos 50, depois de investimentos públicos de grande envergadura, a marinha mercante portuguesa teve o seu desenvolvimento máximo. Contava, nomeadamente, com 22 paquetes, no total de 167 000 toneladas. Entre eles estavam os quatro gigantes: Santa Maria, Vera Cruz, Príncipe Perfeito e Infante D. Henrique, com cerca de 30 000 toneladas cada, capazes de transportar mais de 1000 passageiros ou mais de 2000 soldados.

Muitos destes paquetes foram requisitados em diversas ocasiões para transporte de tropas, muito especialmente na fase inicial da guerra, e as restantes unidades da marinha mercante seriam essenciais para manter o esforço em África. Os paquetes mais requisitados na ligação a África foram o Vera Cruz, o Niassa, o Lima, o Império e o Uíge.

O Niassa foi o primeiro paquete afretado como transporte de tropas e de material de guerra, por portaria de 4 de Março de 1961, mas seria o Vera Cruz a fazer mais viagens, chegando a realizar 13 num ano. Em 1961, efectuaram-se 19 travessias por nove paquetes em missão militar e o ritmo aumentou à medida que a força expedicionária em África crescia (...).

Até 1974, o mar era a grande via de ligação ao império, tendo mais de 90 por cento da carga e de 80 por cento do pessoal metropolitano empenhado na guerra sido transportado em navios.

A linha aérea imperial começou a funcionar em 1947, mantida inicialmente pelos velhos Dakotas da TAP, que asseguravam a ligação a Luanda e a Lourenço Marques (5). Em 1948, os bimotores foram substituídos pelos quadrimotores DC-4 Skymaster, com os quais se conseguiu, pela primeira vez, a ligação semanal regular com o império.

Mais tarde, os DC-4 foram substituídos pelos Constellation e, desde, 1955, pelos Super Constellation, que transportavam 83 passageiros para Luanda em menos de 24 horas. Só em 1965 estes aparelhos foram substituídos na TAP pelos Boeing 707, os primeiros aviões a jacto de longo curso usados por Portugal.

O esforço de guerra não podia ser mantido só com a linha da TAP e assim a Força Aérea, desde muito cedo, tentou desenvolver os transportes aéreos estratégicos, missão entregue aos TAM (Transportes Aéreos Militares), que começaram a operar na primeira metade dos anos 50 a partir do AB1, em Lisboa, para o que usaram dois C-54 (o equivalente do Skymaster), cedidos pelos americanos para uso nos Açores. Em 1955, os TAM contavam já com uma frota de 11 C-54 ou DC-4, mas todos antiquados.

Quando a luta armada rebentou em Angola, os Constellation da TAP foram requisitados e fizeram viagens como transportes de tropas, enquanto os C-54 dos TAM tentaram manter a ligação regular com Luanda, em voos que demoravam 22 horas. As dificuldades eram muitas para os velhos aviões e quatro deles perderam-se em acidentes. (...)

Fonte: Centro de Documentação 25 de Abril, Universidade de Coimbra (2006)



Ministério do Eército > Direção do Serviço de Transportes > Ordem de Transporte nº 20, de Lisboa para o CTIG... Total de militares: 1735. Cópia de documento gentilmente cedida pelo nosso camarada Manuel Lema Santos, 1º ten RN 1965/72, Guiné, NRP Orion, 1966/68.



3. Diz o ten cor (na reserva), doutorado em história e ex-professor da Academia Militar, Padro Marquês de Sousa, no livro supracitado, que no transporte de militares,  "era sempre excedida a lotação de passageiros dos navios" (pág. 306), o que todos nós sabemos pro dura experiência própria... 

E dá, como exemplos o Vera Cruz e o Niasssa. Este, com lotação de 322 passageiros e 132 tripulantes). "chegou a transportar oito companhias e outras unidades mais pequenas, o que implicava cerca de 1500 homens"... 

Na realidade, em 24 de maio de 1969 partiram de Lisboa, com destino a Bissau, 1538 militares, conforme relação  da Companhia Nacional de Navegação (, referente à viagem nº 101), que a seguir se transcreve... Mas, no Funchal, no dia 26, de manhã, embarcou mais um companhia, a CCAÇ 2529 / BII 19, ou seja, mais 158 homens, como aliás estava previsto na Ordem de Transporte nº 20, já atrás reproduzida. (**)

Em resumo, a "lata de sardinhas" viu aumentada em 5,4 vezes mais a sua "lotação", passando dos habituais 322 passageiros para os 1739 (!).(***)

E lá fomos nós, "cantando e rindo", com partida de Lisboa, do Cais da Rocha, no dia 24 de maio de 1969, às 11h05, e chegada da a Bissau a 29, às 22h50... O navio esteve fundeado nessa noite e só atracou no dia seguinte, às 8 da manhã...

Garante-nos o Manuel Lema Santos que  T/T Niassa foi escoltado na ida (e na volta), entre Bissau e o Farol do Caió, pela LFG Cassiopeia.




Companhia Nacional de Navegação > N/M "Niassa > Viagem nº 101 > Relação dos militares embarcados em Lisboa, com destino a Bissau > Cópia de documento gentilmente cedida pelo nosso camarada Manuel Lema Santos, 1º ten RN 1965/72, Guiné, NRP Orion, 1966/68. (**)



Alguns dos nossos T/T... Cortesia de Carlos Pinheiro (2012) /  Sítio Navios da Marinha (que não já existe, alojado no Sapo).

Ver aqui o Álbum dos Navios da Marinha Mercante Portuguesa
Publicado pela Junta Nacional da Marinha Mercante em Junho de 1958


(...) No final da década de 60 do século XX a Marinha Marcante Nacional atingia o seu apogeu, quer em número de navios existentes (mais de 100), em construção e em compra a outras marinhas e/ou estaleiros, quer em transporte de passageiros (com uma capacidade superior a 8.000) quer ainda de carga (com uma arqueação total superior a 1 milhão de T.A.B) o que fazia dela, Marinha Mercante, mas apenas de per si, uma das melhores da Europa e das mais reconhecidas, quer pelas qualidades dos seus profissionais, quer pela apresentação e qualidade dos seus navios.

Logo no início da década de 70 do século passado, o crescimento abrupto, inesperado, mas eficiente e ultra rápido do transporte aéreo de passageiros, com a ocorrência dos motores a jacto, tornaram o transporte marítimo de passageiros rapidamente obsoleto, quer em tempo (7 dias de Lisboa a Luanda via marítima contra 7 horas via aérea) quer em preço, conseguindo as companhias aéreas oferecer valores de transporte aéreo inferiores aos do marítimo. 

Assim e de uma assentada, ainda antes da fracturante data de 1974, praticamente todos os paquetes foram vendidos (“Santa Maria”, “Vera Cruz”, “Pátria”, “Império”, “Uíge”, “Angola”, “Moçambique” “Índia “, “Timor”, Angra do Heroísmo”, “Amélia de Melo”, ficando a agonizar os “flâmulas” “Infante FDom Henrique”, “Príncipe Perfeito” e “Funchal” (este o último e único existente, mas de duvidoso futuro…) (...).

___________

(**) 21 de novembro de  2006 > Guiné 63/74 - P1299: Antologia (54): Transporte de tropas, por via marítima e aérea (CD25A / UC)

segunda-feira, 1 de fevereiro de 2021

Guiné 61/74 - P21835: Tabanca Grande (510): Aniceto Rodrigues da Silva (1947-2021), natural da Anadia, ex-sold cond auto, CCAÇ 2590 / CCAÇ 12 (Contuboel e Bambadinca, 1969/71); que descanse em paz, à sombra do nosso poilão, no lugar nº 828



Guiné > Região de Bafatá > Bambadinca > CCAÇ 2590 / CCAÇ 12 (1969/71) > O sold cond auto Aniceto Rodrigues da Silva, natural de Anadia (1947-2021). Vitima de Covid-19, entra para a Tabanca Grande a título póstumo. (*)



Anadia > Paredes de Bairro >  Dezembro de 2018 > Da esquerda para a direita, a Susana, o pai, Aniceto, a mãe e o irmão mais novo,


Anadia > Agosto de 2019 > Selfie, foto de grupo 


Fotos (e legendas): © Susana Almeida Novo (2021). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]



1. Mensagem de Susana Almeida Novo, enfermeira e professora de enfermagem em Inglaterra;

Data- 1 fev 2021 12h00

Assunto - Morte do Aniceto R. da Silva, sold cond auto, CCAÇ 2590/CCAÇ 12 (Bambadinca, 1969/71) (*)

Bom dia a todos [, editor, LG. e vários camaradas da CCAÇ 12],

Não sabem a emoção que tenho, ao ler os e-mails recebidos!

Eu moro, sim, no estrangeiro, na Inglaterra (perdoem-me algumas palavras sem acentos, o autocorretor português só reconhece metade).

Vim para cá em Janeiro de 2013. Sou enfermeira com especialidade em cuidados intensivos e professora de enfermagem. [Foto à esquerda, do perfil no Linkedin]

O meu pai ficou doente no início de Dezembro, inicialmente sem sintomas de COVID, mas o que parecia ser uma gripe. Sentia frio e cansaço extremo, mas nunca tosse ou febre.

Ele era um tanto teimoso, evitava ao máximo médicos. Embora ele tenha sempre insistido que não tinha medo de morrer, o certo e que ele evitava estabelecimentos de saúde ao máximo. Nesta situação não foi diferente. Ele insistia que ia passar e dizia-nos de manhã que se sentia melhor, para tentar diminuir a nossa insistência em procurar um médico.

No dia 15 de Dezembro, à noite, os meus pais estavam sentados na sala a ver televisão e ele desmaiou por uns minutos. Ai a minha mãe não hesitou em chamar uma ambulância. O enfermeiro disse que ele tinha a tensão arterial demasiado baixa, provavelmente por desidratação uma vez que ele tinha perdido o apetite e também não bebia o suficiente.

Quando o levaram para o hospital testaram para COVID e regressou positivo. Ele manteve-se na enfermaria até ao dia 21, sem melhoras, depois foi transferido para os cuidados intensivos e no dia de Natal foi sedado e entubado. Falou com a minha mãe e o meu irmão mais novo uma vez, enquanto esteve no hospital por videochamada e a última vez comigo no dia 23 de Dezembro.

Uma das ultimas coisas que lhe disse foi precisamente que ele tinha ido à guerra e nem isso o tinha vencido, que ele ia vencer isto. Mas eu estava enganada e temos agora, enquanto família, uma dor sem fim. Não o poder ter abraçado, beijado, dado o apoio e incentivo que ele precisava e merecia. Quantas vezes temos de reler o certificado de óbito para nos convencermos que ele partiu, porque todos os dias acordamos à espera que ele nos entre pela porta adentro.

Eu não sou filha legitima dele. Quando ele e a minha mãe começaram a namorar, eu tinha uns 3 anos. No entanto ele é e sempre será o meu único pai. Quem sou hoje enquanto pessoa depende tanto dele e do quanto ele aspirava para que os seus filhos fossem as melhores pessoas que conseguissem ser.

Em Agosto de 1968, antes de o meu pai iniciar a Recruta, os pais e irmãos dele mudaram-se para os EUA, chamados por uma tia. Eles fizeram isso para livrar o meu tio também de ser chamado para a guerra. Em Outubro de 1968 o meu pai iniciou a tropa e depois de regressar da guerra juntou-se à família nos EUA.

Entretanto vinha a Portugal de visita e namorou uma rapariga que depois levou para os EUA, já casados. Desse primeiro casamento ele teve dois filhos (uma rapariga com quem ele perdeu a relação nos anos 90, e um rapaz que hoje tem 43 anos, casado e com dois filhos pequenos no EUA). O primeiro casamento acabou e ele continuou a morar nos EUA com o filho. Em 1995, já a namorar a minha mãe através de cartas, ele chamou-nos para lá. Em 2000 casaram. Enquanto esteve nos EUA fez vários trabalhos (construção, dono de uma lavandaria, soldador).

Em 2001 o meu ‘irmão mais velho’ (filho do primeiro casamento) casou-se e em Julho regressamos para Paredes do Bairro, Anadia, Portugal (de onde os meus pais são ambos naturais). Eu tinha na altura 11 anos.

Em 2002 os meus pais tiveram o meu irmão mais novo, o André (agora com 18 anos) que conseguem ver em várias fotos, que anexo. Ao olharmos para as fotos do meu pai na guerra vemos que o André é uma fotocopia do pai. O sentido de humor igual também.

Desde o regresso a Portugal o meu pai e a minha mãe dedicaram-se às terras. Tinham ambos saudades da natureza e passavam o tempo na terra e com animais de criação para ocupar o tempo. O meu pai era alguém exigente e muito brincalhão. Ele não conseguia passar muito tempo sem se estar a meter com quem estivesse para rir.

Ele relembrava o tempo da guerra com dor e revolta. A minha mãe falava ontem à noite da dor com que ele recordava o colega perdido Antonio Manuel Soares. Ele descrevia essa experiência como tendo sido uma das piores da vida dele. Ele recordava-nos do quanto éramos privilegiados por nunca termos tido a experiência da guerra, por sermos livres, fartos e protegidos. Ele tinha e tem razão, quanto abençoados nós somos sem saber.

Tenho tanta pena do facto de ele ter sido tão resistente às novas tecnologias porque imagino que voltar a encontrar-vos ter-lhe-ia dado tanta alegria. E convosco, que sabem melhor que ninguém o quanto passaram, ele poderia ter conversado sobre essa dor e revolta.

Obrigada pelo vosso sacrifício! Digo isto em nome de toda a minha família de coração. Enquanto hoje as pessoas vivem imbuídas em egoísmo e perdem o sentido comunitário e de respeito pelo outro, a vos era-vos pedido que deixassem tudo e todos em nome da pátria, que dessem a própria vida em nome da pátria. Que isso não seja nunca esquecido por mais gerações que passem!

Acima anexei algumas fotografias que tenho, estejam a vontade para editar e publicar no blogue. Em nome de toda a família temos todo o gosto que ele conste dele. E sempre que precisem de algo do qual achem que possa ajudar, por favor disponham, pois é com muito gosto que me disponibilizo.

Na campa do meu pai tencionamos pôr excertos do seguinte poema [Epitáfio, de Merrit Malloy, (n. Pensilvânia, EUA, 1950], porque o amor e tudo o que resta quando a vida acaba; isso e as marcas desse amor na vida dos outros com quem nos cruzamos.

Quando eu morrer
Dá o que restar de mim
às crianças
E aos idosos que esperam para morrer.

E se precisares chorar,
Chora por teu irmão
Que anda pelas ruas a teu lado.
E quando precisares de mim,
Coloca teus braços
Em volta de alguém
E dá-lhe o que precisas me dar.

Quero deixar-te algo,
Algo melhor
Do que palavras
Ou sons.

Busca-me
Nas pessoas que conheci
Ou amei,
E se não podes me deixar partir
Ao menos deixa-me viver em teus olhos
E não em tua mente.

Podes amar-me mais
Deixando as mãos
Tocarem as mãos,
Deixando os corpos tocarem os corpos,
E libertando
As crianças
Que precisam ser livres.

O amor não morre,
Pessoas sim.
Por isso, quando tudo que resta de mim
É amor,
Deixa-me partir.


Com carinho e os meus melhores cumprimentos,

Susana Almeida Novo


2. Resposta do editor Luís Graça:

Susana: é um hino de amor o que acaba de escrever e partilhar connosco, e que muito me tocou, pessoalmente.

Como gostamos de dizer, aqui no nosso blogue, "os filhos dos nossos camaradas nossos filhos são". A Susana acaba de ser acolhida por todos nós, os amigos e camaradas da Guiné. As palavras que escreveu sobre os seus pais e a sua família, merecem ser partilhadas, como um humanissima história de vida, onde nos retratamos todos um pouco (a época difícil em que nascemos, a geração do seu pai e da sua mãe, a minha geração, a guerra do ultramar que mobilizou quase um milhão de jovens, o difícil regresso e readaptação a uma sociedade em profunda mudança, a emigração para muitos daqueles a quem a Pátria foi madrasta, a constituição e reconstituição das famílias, etc.).

A Susana é uma mulher de grande sensibilidade. Também não é por acaso que escolheu uma tão nobre e exigente profissão como a enfermagem. Falo com algum conhecimento de causa: também fui professor, nos anos 90, nalgumas das nossas melhores escolas de enfermagem, tive depois alunos de enfermagem em cursos de pós-graduação (como administração hospitalar) e de mestrado e doutoramento (gestão de saúde, saúde pública...). Eu próprio tenho uma irmã enfermeira, 19 anos mais nova do que eu... E uma sobrinha, em Inglaterra, em Londres, há cerca de 10 anos, a Raquel Calado, na área da neurologia.

Por outro lado, e como a Susana também é professora, pode ser que ainda possam ter alguma utilidade os muitos textos (mais de 200) que tenho na minha página pessoal, criada em 1999 (e, infelizmente, por atualizar há anos...)... Chama-se Saúde e Trabalho, Luís Graça, sociólogo, e inclui "papers" na área da sociologia histórica da medicina, enfermagem e outras profissões de saúde.

Dito isto, e uma vez que nos autoriza a partilhar a sua história, a história do seu pai e da sua família, vou selecionar apenas duas ou três das fotos que nos mandou, e apresentar o meu camarada Aniceto Rodrigues da Silva à Tabanca Grande, a comunidade virtual constituída por 826 amigos e camaradas da Guiné, uma rede social criada para partilhar memórias e afectos. Ele foi um dos 15 condutores auto, "excelentes e valorosos", da CCAÇ 2590 / CCAÇ 12 (1961/71).

Infelizmente ainda temos poucas fotos do pai, enquanto militar. Mas pode ser que nos cheguem mais... Ele ficará, aqui connosco, em espírito, no lugar nº 828 (**), sob a proteção do nosso mágico, secular e fraterno poilão, a árvore sagrada da Guiné que existe no centro de todas as tabancas (aldeias).

Procuramos resgatar a memória de todos aqueles que, como nós, sabem ou souberam, no corpo e na alma, o significado da expressão "sangue, suor e lágrimas"... E não queremos que os camaradas que já partiram antes de nós, sejam inumados ou sepultados na "vala comum do esquecimento". É o mínimo que podemos fazer por eles. É o mínimo que podemos fazer pelo nosso camarada Aniceto.

Está explicado, também, o paradeiro desconhecido do seu pai, de quem não tínhamos nenhuma morada, e que nunca compareceu a nenhum dos nossos convívios, e já já vão duas dezenas e meia, desde 1994. Vamos guardar o seu endereço de email.

Obrigado pelo tempo que nos quis dispensar. Imagino que, sendo enfermeira de cuidados intensivos, não tenha muito tempo para si e para descansar, no meio desta horrível pandemia de Covid-19 que está a provocar baixas também nas nossas fileiras.

Vamos dando notícias. Desejo-lhe boa saúde e bom trabalho. Luís Graça, fundador e editor principal do blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné.

PS - A Susana tem também aqui as cartas militares de alguns dos lugares por onde andámos, nós e o Aniceto e os demais camaradas condutores auto da CCAÇ 2590 / CCAÇ 12:

Bafatá (1955)Bambadinca (1955)
Bissau (1949)
Contuboel (1956)
Galomaro / Duas Fontes (Bengacia) (1959)
Geba / Bambadinca (1955)
Mansambo / Xime (1955)
Padada (1959)
Saltinho / Contabane (1959)
Sonaco (1957)
Xime (1955)
Xitole (1955)
____________

Guiné 61/74 - P21833: In Memoriam (388): Aniceto Rodrigues da Silva (1947 - 2021), soldado condutor auto, CCAÇ 2590 / CCAÇ 12 (Contuboel e Bambadinca, maio de 1969 / março de 1971)




Aniceto Rodrigues da Silva (1947-2021), soldado condutor auto,
CCAÇ 2590 / CCAÇ 12 (Contuboel e Bambadinca, 1969/71),
 "Excelentes e Valorosos"

Fotos (e legenda): ©  Susana Almeida Novo (2021). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]
 

1. Através do nosso querido GG, o Gabriel Gonçalves, o ex-1º cabo cripto, cantor e tocador de viola, tivemos a triste notícia da morte de mais um camarada nosso,  pertencente à minha / nossa CCAÇ 2590 / CCAÇ 12 (Contuboel e Bambadinca, maio de 1969 / março de 1971), o  soldado condutor autor Aniceto Rodrigues da Silva.

Foi no passado dia 3 de janeiro. Não sabemos mais pormenores.

A triste notícia chegou ao GG através de um mail da filha do Aniceto, Susana Almeida Novo (que, presumivelmente, vive e trabalha no estrangeiro, utilizou um teclado sem os caracteres portugueses, para escrever a sua mensagem).

Pelo nome e pelas duas fotos que ela anexou. identifiquei logo  o nosso camarada, o soldado condutor auto Aniceto Rodrigues da Silva... O seu nome consta, de resto,  da composição orgânica da nossa CCAÇ 2590 / CCAÇ 12... 

A filha pede-nos, entretanto,  ajuda para decobrir o seu mecanográfico e outros dados, uma vez que o pai havia perdido há muitos anos, quando ainda era novo, todos os papéis da tropa, incluindo a caderneta militar.


2. Mensagem de Susana Almeida Novo, dirigida ao Gabriel Gonçalves:

Date: sex., 29 de jan. de 2021 às 21:07
Subject: Pedido de informação sobre o meu pai, ex-combatente na Guiné
 
Boa noite,

Espero que este email o encontre bem. Encontrei o seu email na seguinte página https://www.ensp.unl.pt/luis.graca/guine_guerracolonial_tertulia.html,   enquanto procurava informação sobre o meu pai que foi ex-combatente na Guine. 

Eu sei que ele iniciou a recruta em Outubro de 1968 em Elvas e suspeito que ele depois tenha sido transferido para Abrantes e daí mobilizado para a Guiné. 

Ele infelizmente faleceu dia 3 de Janeiro do presente ano. Ainda novo,  poucos anos depois de regressar da guerra, perdeu todos os documentos militares. Não sabia o número militar e nós agora estamos a tentar encaixar as peças do que foi a história dele na guerra, inclusive tentar obter o número militar [mecanográfico] dele para tentar providenciar à minha mãe a pensao de viuvez correta.

Pelos dados que tenho até agora,  acho que ele terá feito parte do RI 2 Abrantes,  CCAÇ 2590 / CCAÇ 12 (1969-1971). Mas agradecia se me pudesse confirmar se conhecia o seu nome – Aniceto Rodrigues da Silva – ou me orientar na direcção de como obter mais informações. 

O meu pai sei que era condutor. 

Envio também abaixo  duas fotos que temos do tempo dele na Guiné.

Desde ja agradeço pelo seu tempo, os meus melhores cumprimentos,
Susana Almeida Novo




Crachá da CCAÇ 2590 ("Excelentes e Valorosos") e da CCAÇ 12 ("Sempre Mais Além") (CTIG, 1969/71). Design: Tony Levezinho. Cortesia do autor (2006).


3. Resposta do editor LG:

Já tive ocasião, ontem, de ter respondido à filha do nosso camarada Aniceto Rodrigues da Silva e dado conhecimento do seu falecimento a mais alguns camaradas da CCAÇ 2590 / CCAÇ 12, pedindo-lhes inclusive ajuda para recuperarem o seu antigo número mecanográfico.

O que transmiti à sua Susana foi o seguinte.

(i) Ele foi mobilizado pelo RI 2 (Abrantes), esteve a fazer connosco a  formar companhia (CCAÇ 2590)  e a fazer a IAO - Instrução de Aperfeiçoamento Operacional no Campo Militar de Santa Margarida, partiu connosco no T/T Niassa em 24/5/1969, e esteve connosco em Contuboel e depois em Bambadinca, tendo nós todos regressado (, exceto o GG), em 17/3/1971, no T/T Uíge... 

(ii) Em 18 de janeiro de 1970,  a CCAÇ 2590,  constituída com quadros e especialistas metropolitanos,  e praças  do recrutamento local, da etnia Fula, passou a designar-se CCaç 12, sendo considerada subunidade da guarnição normal, desde aquela data.

(iii) A CCAÇ 2590 / CCAÇ 12 tem história da unidade, até fevereiro de 1971, podendo uma cópia do documentado,mimeografado,  ser consultada no Arquivo Histórico-Militar, em Lisboa. 

(iv) No nosso blogue, há uma série, disponível "on line": "A minha CCAÇ 122",  de que se publicaram 3 dezenas de postes (*)

 (v) Lembro-me bem dele, do nosso pacato, discreto, afável e diligente Aniceto Rodrigues da Silva. De resto conhecíamo-nos todos, mais ou menos bem, quando partímos éramos apenas umas escassas 6 dezenas de militares, entre quatro e especialistas, incluindo os seguintes condutores auto [, entre parênteses, a sua morada conhecida, em 2010]

1º Cabo Cond Auto Luís Jorge M.S. Monteiro [Vila do Conde, mais tarde Porto];
Sold Cond Auto António S. Fernandes [, morada actual desconhecida];
Sold Cond Auto Manuel J. P. Bastos [, morada actual desconhecida];
Sold Cond Auto Manuel da Costa Soares [, morto em, mina A/C, em Nhabijões, em 13/1/1971];
Sold Cond Auto Alcino Carvalho Braga [Lisboa];
Sold Cond Auto Adélio Gonçalves Monteiro [Castro Daire];
Sold Cond Auto João Dias Vieira [Vila de Souto, Viseu];
Sold Cond Auto Tibério Gomes da Rocha [,Viseu, falecido em 6/12/2007;
Sold Cond Auto Francisco A. M. Patronilho [Brejos de Azeitão];
Sold Cond Auto Manuel S. Almeida [, morada actual desconhecida];
Sold Cond Auto António C. Gomes [, morada actual desconhecida];
Sold Cond Auto Fernando S. Curto [, Vagos];
Sold Cond Auto Aniceto R. da Silva [, morada actual desconhecida];
Sold Cond Auto Diniz Giblot Dalot [Aljubarrota, Prazeres, Batalha];
Sold Cond Auto Manuel G. Reis [, morada actual desconhecida]

Na história da CCAÇ 12 vem o nº mecanográfico dele... Só que eu não tenho aqui, agora, à mão, o exemplar em papel da história da unidade (, de que de resto fui o autor) E no blogue não vem o nº mecanográfico dele, só do da malta dos 4 grupos de combate.
 
Lamento a a perda de mais um camarada nosso, em plena pandemia de Covid-19. E faço questão  transmitir à Susana, à mãe e demais família a nossa solidariedade na dor. (**)

Os condutores auto da CCAÇ 12 foram belíssimos e bravos condutores,  excelentes e valorosos camaradas. Só o nosso condutor auto António Manuel Soares, morto por mina anticarro em 13/1/1971, em Nhabijões, não regressou, vivo, connosco, nem teve a alegria de conhecer a sua filha pequena. 
 
Um alfabravo fraterno para todos. Luís Graça


 
Guiné > Região de Bafatá > Sector L1 > Bambadina > CCAÇ 12 (1969/71) > s/d> Dos dos nossos bravos condutores: em primeiro plano, o Adélio Monteiro, em segundo plano o Aniceto R. Rodrigues

Foto (e legenda): ©  Adélio Monteiro (2021). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]


4. Ficha da unidade > CCAÇ 2590 / CCAÇ 12

Companhia de Caçadores nº 2590
Identificação:  CCaç 2590
Unidade Mob: RI2 - Abrantes
Cmdt: Cap Inf Carlos Alberto Machado de Brito
Divisa: Excelentes e Valorosos
Partida: Embarque em 24Mai69; desembarque em 30Mai69
Extinção em 18Jan70

Síntese da Actividade Operacional

A subunidade foi constituída com quadros e especialistas metropolitanos e
enquadrou pessoal natural da Guiné, da etnia Fula, tendo efectuado a 2ª  fase da
instrução de formação em Contuboel, de 2Jun69 a 12Ju169. 

Em 18Ju169, foi dada como operacional, sendo colocada em Bambadinca, como força de intervenção e reserva do Agr 2957 [, com sede em Bafatá], na zona Leste, ficando adida ao BCaç 2852 [Bambadinca, 1968/70].

Por períodos variáveis, destacou forças para guarnecerem diversos destacamentos
em Sinchã Mamajã, Sare Gana, Sare Banda e ponte do rio Udunduma,
colaborando ainda, de Nov69 a Jul70, na construção do reordenamento de
Nhabijões.

Tomou também parte em reacções a ataques a tabancas da região e
em várias acções sobre grupos inimigos infiltrados; parte dos seus efectivos
foram temporariamente integrados no COP 7, de 21Jul69 a meados de Ag069,
para operacções na região de Madina Xaquili.

Em 18Jan70, a subunidade passou a designar-se CCaç 12, sendo considerada
subunidade da guarnição normal, desde aquela data.

Observações

Tem História da Unidade, CCaç 2590 / CCaç 12 (Caixa n." 124 - 2ª Div/4ª
Sec, do AHM).

Fonte: Excertos de: CECA - Comissão para Estudo das Campanhas de África: Resenha Histórico-Militar das Campanhas de África (1961-1974) : 7.º Volume - Fichas de unidade: Tomo II - Guiné - (1.ª edição, Lisboa, Estado Maior do Exército, 2002), pág. 380.

Ficha de unidade > CCAÇ 12 (1970/74)

Companhia de Caçadores nº 12
Identificação : CCaç 12

Cmdt: 

Cap Inf Carlos Alberto Machado de Brito
Cap Inf Celestino Ferreira da Costa
Cap QEO Humberto Trigo de Bordalo Xavier
Cap Mil Inf José António de Campos Simão
Cap Mil Inf Celestino Marques de Jesus

Início: 18Jun70 (por alteração da anterior designação de CCaç 2590)
Divisa: Sempre Mais Além
Extinção: 18Ag074

Síntese da Actividade Operacional

Em 18Jan70, foi criada por alteração da sua designação anterior, integrando
os quadros e praças especialistas metropolitanos, que constituíam anteriormente
a CCaç 2590, e pessoal natural da Guiné, da etnia Fula.

Continuou instalada em Bambadinca, como subunidade de intervenção e
reserva do CAOP 2, sendo particularmente orientada para a realização de
patrulhamentos, escoltas a colunas de reabastecimento e segurança, protecção
dos trabalhos de construção da estrada Bambadinca-Xime e acções sobre grupos
e bases inimigas, estas efectuadas nas regiões de Enxalé, Ponta do Inglês, Ponta
Varela, Satecuta e Madina-Belel, em reforço do sector de Bambadinca. 

Destacou ainda pelotões para aldeamentos da zona por períodos variáveis, nomeadamente para Missirã, ponte do rio Undunduna e Nhabijões entre outras, com vista a garantir a segurança e protecção das populações.

Em finais de Mar73, rendendo a CArt 3494, assumiu a responsabilidade do
subsector de Xime, onde se instalou, ficando integrada no dispositivo e manobra
do BArt 3873 e depois do BCaç 4616/73.

Em 18Ag074, foi desactivada e extinta.

Observações:
Tem História da Unidade até Fev71 - CCaç 2590/CCaç 12 (Caixa n.º 124 - 2ª
Div/4ª Sec, do AHM).


Fonte: Excertos de: CECA - Comissão para Estudo das Campanhas de África: Resenha Histórico-Militar das Campanhas de África (1961-1974) : 7.º Volume - Fichas de unidade: Tomo II - Guiné - (1.ª edição, Lisboa, Estado Maior do Exército, 2002), pág. 632.
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(**) Último poste da série > 28  de janeiro de  2021 > Guiné 61/74 - P21818: In Memoriam (387): José Eduardo Oliveira (JERO) (1940-2021), que eu conheci em 2010, na Tabanca do Centro, em 27/1/2010... Na formatura do recolher de hoje, respondo "Presente!", com o meu poema "Reencontros" (José Belo, Suécia)